რონდელის ბლოგი

საქართველოს სატრანზიტო შესაძლებლობები, სიახლეები და გამოწვევები პანდემიის ფონზე

2021 / 04 / 05

შალვა ჩიხლაძე, პოლიტიკის მეცნიერების სპეციალისტი და სინოლოგი

დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ ახალგაზრდა ქართულმა სახელმწიფომ საკუთარი პოლიტიკური იდენტობის ძიება დაიწყო, რომელიც მას ხელს შეუწყობდა ეკონომიკური და პოლიტიკური კრიზისიდან გამოსვლაში და მის მნიშვნელობას გაზრდიდა მეზობელი და არამეზობელი სახელმწიფოებისთვის. ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენისა და ტრასეკას ამოქმედების შემდგომ ქვეყნის პოლიტიკურმა ელიტამ საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალი ქვეყნისთვის ერთ-ერთ აუცილებელ და მნიშვნელოვან კომპონენტად გამოაცხადა, რომელსაც დიდი როლი უნდა ეთამაშა მშვიდობისა და სტაბილურობის განმტკიცებაში. ფორმულა მარტივი იყო - საქართველო ხდებოდა და უნდა გამხდარიყო სხვა ქვეყნებისთვის საჭირო, ხოლო ეს საჭიროება უნდა ტრანსფორმირებულიყო შემოსავალსა და უსაფრთხოებაში.

რეალურად, ნავთობსადენებმა და გეოგრაფიულმა მდებარეობამ ნამდვილად შეიტანა გარკვეული წვლილი ქვეყნის ეკონომიკური და ენერგეტიკული განვითარების სფეროში, თუმცა, ცხადი გახდა, რომ ეს არ იყო საკმარისი ინსტრუმენტი სამომავლო გრადაციისთვის. საჭირო იყო საქართველოს უფრო მეტი სატრანსპორტო და ეკონომიკური ინტეგრაცია ფართო რეგიონალურ ჭრილში. სწორედ ამის გამო, ჯერ კიდევ 1996 წელს, სულეიმან დემირელისა და ედუარდ შევარდნაძის შეხვედრის დროს, გამოითქვა მზადყოფნა, რომ მუშაობა დაწყებულიყო თურქეთთან ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტზე, ცოტა მოგვიანებით გაჩნდა ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის აშენების კონტურებიც. გასული საუკუნის ბოლოსა და ახლის დასაწყისში საქართველოს ნამდვილად არ ჰქონდა შესაძლებლობა მასშტაბური პროექტების განხორციელებისა, ამას ემატებოდა წინააღმდეგობა სამეზობლოში ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) მშენებლობისდა გამო. მიუხედავად ამისა, საქართველომ, თურქეთმა და აზერბაიჯანმა 2007 წელს მაინც დაიწყეს ერთობლივი რკინიგზის მშენებლობა, რომელსაც რეგიონალური თანამშრომლობისთვის ახალი სული უნდა შთაებერა. მიუხედავად იმისა, რომ რკინიგზის დასრულება რამდენჯერმე გადაიდო, მისი გახსნის ოფიციალური ცერემონია 2017 წელს გაიმართა. იმ დროისთვის ოთხი წელი იყო გასული ჩინეთის ლიდერის სი ძინფინგის მიერ „ერთი სარტყელი - ერთი გზის ინიციატივის“ გამოცხადებიდან.

რკინის აბრეშუმის გზა და პანდემია

მას შემდეგ, რაც ჩინური გლობალური ინიციატივის კონტურები საჯარო გახდა, ბევრმა სახელმწიფომ მოინდომა პროექტში აქტიურად მონაწილეობა. გამონაკლისი არც სამხრეთ კავკასიის ქვეყნები და თურქეთი იყო. 2015 წელს, G20-ის სამიტისას, თურქეთმა და ჩინეთმა ხელი მოაწერეს თანამშრომლობის მემორანდუმს, რომლის მთავარი მიზანი „შუა კორიდორისა“ და „ერთი სარტყელი - ერთი გზის ინიციატივის“ დაახლოება იყო. ორი წლის თავზე, პეკინში, საერთაშორისო ფორუმზე გამოსვლისას, პრეზიდენტმა ერდოღანმა მკაფიო აქცენტები გააკეთა ზემოხსენებული ორი პროექტის თანამშრომლობის აუცილებლობაზე.

წყარო: Nikkei Asia

უნდა ითქვას, რომ თურქი ჟურნალისტები და მკვლევრები საკმაოდ კარგ პოლიტიკურ და ეკონომიკურ „ბრენდირებას“ უწევენ ბაქო-თბილისი-ყარსის მაგისტრალს. თურქულ გამოცემებსა და სტატიებში ხშირად გამოიყენება ტერმინი „რკინის აბრეშუმის გზა“, სადაც “BTK” მთავარ ინსტრუმენტად არის გამოყენებული. „რკინის აბრეშუმის გზა“ გრძელვადიან პერსპექტივაში თურქეთს, საქართველოსა და აზერბაიჯანს დამატებით შესაძლებლობებს უხსნის, განახორციელონ ახალი სატრანსპორტო პროექტები აღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის. ცნობისთვის, ამჟამად სარკინიგზო გადაზიდვები ევროპასა და ჩინეთს შორის უმეტესწილად ტრანსციმბირის მაგისტრალით ხორციელდება. თუ წინა წლებში საკონტეინერო გადაზიდვების სუბსიდირება პოლიტიკური მოტივებით ხდებოდა, გლობალური პანდემიის პირობებში ახალი რეალობა მივიღეთ. კერძოდ, მიუხედავად სატრანსპორტო სექტორში არსებული მთელი რიგი პრობლემებისა, პანდემიისას სარკინიგზო გადაზიდვები აღმოჩნდა შედარებით სწრაფი და ეფექტური საშუალება. სწორედ ამას უკავშირებს ჩინური და ევროპული მხარეები ევროპასა და ჩინეთს შორის გაზრდილ საკონტეინერო გადაზიდვებს.

პრობლემები BTK-ის ქართულ მონაკვეთზე

მაშინ, როდესაც ქვეყნის პოლიტიკურ ელიტას სატრანზიტო ფუნქცია ლამის სახელმწიფოს ერთ-ერთ მთავარ იდეად აქვს გამოცხადებული, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა ჯერ კიდევ სატესტო რეჟიმში მუშაობს. „საქართველოს რკინიგზის“ ხელმძღვანელის დავით ფერაძის ინფორმაციით, რკინიგზა საბოლოო ექსპლუატაციაში 2022 წლის ბოლოსკენ შევა. საქართველოს ეკონომიკის სამინისტროს ინფორმაციით, 2020 წლის იანვარ-ოქტომბერში ჩინეთიდან შუა დერეფნის მიმართულებით გადაიზიდა 2342 TEU, რაც, წინა წლებთან შედარებით, 35,1 %-ით მეტია. ამასთან, 2020 წლის 23 დეკემბერს ისტორიაში პირველად თურქეთში დატვირთული, საექსპორტოდ გამზადებული საქონელი საქართველოს გავლით ჩინეთში, შაანსის პროვინციის ცენტრალურ ქალაქ სიანში, ჩავიდა. ინფორმაცია მართლაც სასიხარულოა და დამატებით იმედს აჩენს კონტინენტთაშორის გადაზიდვებში, თუმცა პრობლემურია ამ ტვირთის დაყოვნების დრო ქართულ მონაკვეთზე. როგორც სარკინიგზო დარგის სპეციალისტები აცხადებენ, შემადგენლობამ საქართველოს ტერიტორიაზე 21 საათი დაჰყო, რაც ტექნიკური მიზეზებით აიხსნება. სახელდობრ, საქართველოში შემადგენლობა ორ ნაწილად გაიყო, რათა მისი გადატვირთვა მომხდარიყო შედარებით ფართო ლიანდებზე მდგომ ელმავლებზე, ეს ორი შემადგენლობა თბილისში გაერთიანდა და ისე წავიდა აზერბაიჯანის მიმართულებით. თურქეთიდან სიანამდე 8000 კმ-ზე ცოტა მეტია გასავლელი, რასაც შემადგენლობა დაახლოებით 12 დღეს ანდომებს, აქედან დაახლოებით ერთი სრული დღე საქართველოში ჩერდება, რადგან ქართული მონაკვეთი რთულ რელიეფზეა და ამ დროისთვის საქართველოში არსებული ელმავლები ვერ უზრუნველყოფენ გაყოფის გარეშე შემადგენლობის გაწევას.

„ქაოსი კიბეა“ - პანდემია ახალ შესაძლებლობებს აჩენს

გლობალურმა პანდემიამ, ერთი მხრივ, სერიოზული პრობლემები შექმნა მსოფლიო ეკონომიკაში, თუმცა, მეორე მხრივ, მან მცირე შესაძლებლობებიც გააჩინა, განსაკუთრებით, გადაზიდვების მიმართულებით. კერძოდ, ევროპასა და ჩინეთს შორის გაზრდილმა სარკინიგზო გადაზიდვებმა ყაზახეთ-ჩინეთის საზღვარზე ერთგვარი საცობი შექმნა კონტეინერებისა. მსოფლიოში ცნობილი სარკინიგზო ვებპორტალის „railfright.com” მიხედვით, ყაზახეთ-ჩინეთის საზღვარზე, უფრო კონკრეტულად, ალაშაქოუ/დოსტიკის მონაკვეთზე, მოჭარბებული ტვირთნაკადის გამო, ზოგიერთმა კომპანიამ ტრაილერებით გადაზიდვა დაიწყო, რამაც უზარმაზარი საცობი შექმნა და მათ სატვირთო მანქანების გადაადგილების შეზღუდვა მოუწიათ. ალანშაქოუ/დოსტიკის მონაკვეთზე შექმნილი მდგომარეობა კარგად აჩვენებს იმ შესაძლებლობას, რაც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ეფექტური მენეჯმენტისა და ტექნიკური საშუალების გაუმჯობესების შემთხვევაში შეიძლება მიიღოს.

მთავარი სარკინიგზო ხაზები ჩინეთსა და ევროპას შორის

წყარო: unespac.org

ნახჩევანის ე.წ კორიდორი და ჩავუშოღლუს „წამოცდენა“

ნახჩევანის ექსკლავი ყარაბაღის ომის შემდგომ მოკლებული იყო სატრანსპორტო კავშირს დანარჩენ აზერბაიჯანთან. იმ ტერიტორიაზე მცხოვრებ აზერბაიჯანელებს ბაქოში მოსახვედრად უნდა გაევლოთ ირანის ან/და თურქეთი-საქართველოს ტერიტორია, თუმცა, ეს მდგომარეობა, სავარაუდოდ, შეიცვლება. კერძოდ, ორმხრივი შეთანხმების საფუძველზე სომხები იღებენ ვალდებულებას, გახსნან სახელმწიფო საზღვარი და სპეციალური კორიდორით გაატარონ აზერბაიჯანული ტვირთები ნახჩევანის მიმართულებით. რამდენიმე კვირის წინ თურქეთის საგარეო საქმეთა მინისტრმა ასევე აღნიშნა, რომ ჩინელებსა და ცენტრალური აზიის სახელმწიფოებს აქვთ შესაძლებლობა, გამოიყენონ ყარაბაღის გავლით გამავალი ახალი სატრანსპორტო დერეფანი, რომელიც, მისი ვარაუდით, ხელშეკრულების ამოქმედების შემდეგ შეიქმნება. ჩავუშოღლუს განცხადების შემდგომ სააგენტოებმა გაავრცელეს ინფორმაცია, რომ პროექტს თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის, რომელიც ნახჩევანს გაივლის, „თურქეთის კარი/კარიბჭე“ ერქმევა და ხელს შეუწყობს ცენტრალურ აზიასთან და ჩინეთთან კომუნიკაციას. ავტორი ასევე ლაპარაკობს BTK-ის შესახებ და ფიქრობს, რომ ამ პროექტების ინტეგრირება,გარკვეულწილად, შესაძლებელია.

წყარო: Eurasianet

საგულისხმოა, რომ ახლო პერსპექტივაში საკმაოდ ბუნდოვანია, თუ როგორ და რა პირობებში ამოქმედდება ყარაბაღისა და ნახჩევანის დამაკავშირებელი გზა, ასევე ნებისმიერი კერძო თუ სახელმწიფო კომპანია დაინტერესებულია სტაბილურობითა და მდგრადობით გადაზიდვების დროს. ამასთან, მთიანი ყარაბაღის გეოგრაფია დამატებით არის სერიოზული გამოწვევა. ამრიგად, ცოტა რთულად აღსაქმელია ახლო მომავალში რაიმე გარღვევა ამ მიმართულებით. ამავდროულად, ჩავუშოღლოს „წამოცდენა“ ყურადღების მიღმა არ უნდა დარჩეს. აუცილებელია ამ დრომდე შეჩერებული ანაკლიის პორტის მშენებლობის განახლება და ბაქო-თბილისი-ყარსის ქართულ მონაკვეთზე იმ ტექნიკური პრობლემების მოგვარება, რომელიც ხელს უშლის საქართველოს კიდევ უფრო აქტიურად ჩაერთოს ევროპასა და ჩინეთს შორის გადაზიდვების პროცესში.

თემატური პოსტები

იხილეთ ყველა